欧盟官员、行业分析师及游说团体均表示，内燃机车型未来在欧盟的销量究竟能达到多少，核心取决于车企的技术路线投资布局。
盖世汽车讯 据外媒报道，迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会近期公布一项提案，决定放弃原定于 2035 年起全面禁售新燃油车的计划。这为内燃机汽车在该时间节点后的市场销售敞开了大门。
图片来源：欧盟委员会
目前，关于 2035 年后内燃机车型在欧盟的销量占比，各方存在不同预判与解读。不过，欧盟官员、行业分析师及游说团体均表示，内燃机车型未来在欧盟的销量究竟能达到多少，核心取决于车企的技术路线投资布局。而此次政策放宽所带来的灵活性，将深刻影响车企的战略选择与市场格局。
若欧盟的这项提案在明年获得欧洲议会与欧洲委员会的批准，车企需将新车尾气排放量较 2021 年基准值削减 90%，即降至每公里约 11 克二氧化碳，而非此前要求的 100% 减排。
"尾气排放"是这一政策中的核心限定词：车企首次获准将外部碳中和原料产生的减排量计入整车碳排放核算——其中 7% 可来自欧洲本土生产的低碳"绿色钢材"，另外 3% 则可依托生物燃料、合成燃料或氢能驱动的内燃机技术实现减排。即便如此，车企生产的车型若每公里二氧化碳排放量超出 11 克的目标值，企业仍需按每克 95 欧元的标准缴纳罚款。
欧盟委员会的内部分析显示，2035 年 1 月 1 日之后在欧盟销售的新车中，搭载内燃机的车型占比最高或可达 35%。
欧盟可持续交通与旅游委员 Apostolos Tzitzikostas 在 12 月 16 日的一场新闻发布会上表示："将碳排放目标的减排幅度从 100% 下调至 90%，将为欧盟市场赋予更大灵活性，届时非纯电动车型的市场占比预计将维持在‘ 30% 至 35% ’。"
Apostolos Tzitzikostas 指出，这一市场份额将涵盖多种技术路线的车型，包括纯内燃机汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、氢燃料电池汽车，甚至是以氢能为动力的内燃机汽车——同时也包括"未来十年内可能出现的其他任何技术路线车型"。
Apostolos Tzitzikostas 特别提到，增程式电动汽车是目前最环保的选择，这类车型的内燃机仅作为发电机，为车辆电池充电。
欧洲绿色交通游说团体"运输与环境"（T&E）指出，若车企在非纯电动车型领域仅布局增程式电动汽车，这类车型在欧盟市场的占比最高或可达 50%，且平均碳排放可控制在每公里 22 克。
T&E 曾明确反对为欧盟 2035 年零尾气排放政策增设任何灵活性条款。T&E 将此次 10% 的减排目标下调描述为车企的"技术工具箱"——车企可任意组合各类动力系统，只要最终实现整车每公里 11 克的平均碳排放目标即可。
T&E 还列举了其他几种可能的市场技术组合方案：①仅发展插电式混合动力汽车：插电式混合动力车型占比最高可达 25%，平均碳排放为每公里 45 克；②插电式混合动力汽车 + 纯内燃机汽车组合：6% 的插电式混合动力车型（每公里 45 克碳排放）加 6% 的纯内燃机车型（每公里 140 克碳排放）；③仅发展高排放纯内燃机汽车：5% 的豪华燃油车型，碳排放为每公里 200 克。
T&E 将政策赋予的这种灵活性定义为一种"权衡机制"。T&E 表示："归根结底，车企在欧盟销售的高排放内燃机车型越多，其整体内燃机车型在欧盟市场的投放总量就必须越少。"
专注于汽车电气化领域的独立分析师 Mathias Schmidt 称，保时捷等德国豪华汽车品牌以及德国政府，正是推动欧盟允许 2035 年后使用可持续燃料驱动内燃机汽车的核心力量。
同时，Mathias Schmidt 在 12 月 18 日发布的一份分析报告中指出，2035 年后在欧盟销售的内燃机汽车，将成为"汽车行业中的高端瑞士腕表"。Mathias Schmidt 表示："这类车型的受众将仅限于少数特权阶层——他们的银行账户有足够的资金，来承担绿色钢材和可再生燃料带来的额外成本。这些成本无疑会转嫁到内燃机车型的售价中，令大多数消费者望而却步。毕竟，未来的二氧化碳排放法规，将把内燃机车型限制在高价豪车的范畴内。"
Mathias Schmidt 认为，随着内燃机汽车的规模效应逐步减弱，车企将转向"重价值、轻销量"的策略，这类车型也将逐步成为保时捷、兰博基尼、宾利、法拉利等高端超豪华品牌的专属领域。
据 Mathias Schmidt 测算，2035 年后非纯电动车型在欧盟市场的占比，初期大概会维持在 20% 左右。
整体来看，欧盟 2035 年燃油车禁令的放宽，是政策灵活性与减排目标的平衡之举，既为内燃机车型保留了一定市场空间，也通过严格的碳排放约束划定了发展边界。未来欧盟汽车市场的格局，将深度依赖车企的技术路线抉择，而增程式电动汽车、插电式混合动力汽车等多元技术的竞争与发展，也将共同塑造欧洲汽车产业的转型路径。
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